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6月初，受东风集团业务调整的消息影响，东风汽车在A股迎来了一轮高速增长。
为此，因为汽车座椅设计过于舒适，长期以来一直被调侃为汽车界“沙发厂”的东风日产，非常应景地推出了一款名为“躺赢”的专业办公座椅。无论这一举动的背后，究竟是博用户一笑的玩梗营销，还是在表露真实的想法，都引发了不小的讨论和争议。
尤其是，虽然在2022年5月份，日产轩逸以26592的销量拿下了轿车销量排行榜的第二名，仅次于微型车五菱宏光MINIEV。但是根据乘联会的数据统计，在零售销量排名Top10的车企中，东风日产以5万辆左右的成绩位列倒数第在批发销量排行中更是跌出了前
同时在短暂的增长过后，6月9日出现了7天4板后跌停的状况，东风汽车的股价也开始大幅回落。在6月17日开盘时一度以114%的幅度跌至47元，截至2022年6月20日早盘，仍然有532%的股民对东风汽车持以“看跌”的态度。
得意满满的“躺赢”，似乎成了给自己挖坑的嘲讽，而在A股再次遭到剥离的东风汽车，是否还会选择“躺平”？
LPR即贷款市场报价利率。中国人民股票配资查询,银行副行长刘国强曾表示，金融机构为企业发放的流动性贷款，就是参考的1年期LPR；发放中长期贷款，比如制造业中长期贷款固定资产投资贷款个人住房贷款等中长期贷款，则参考5年期LPR。关键不在于使用哪些工具，而在于资金投放出去之后的效果，企业是否愿意股票配资查询,投资扩产，居民是否愿意买房，有信心去扩大消费。包括降低房贷利率、降低首付比例，这些刺激不见得非常有效，关键是看居民的购房意愿。瘦身失败散户套牢，东风汽车正在“躺平”？
从1999年东风汽车登陆A股后，至今已然经历了两次剥离。
第一次，是在2003年和日本日产汽车公司深度合作，并组建当时国内汽车行业最大合资公司的东风有限后，由于东风汽车和东风汽车零部件的经营业绩表现较差，东风集团将这两家公司并入了东风有限的版之中。
经过多年的发展后，2005年12月在港股上市的东风集团股份，出于业务拓展和扩大融资的考虑，在2020年9月份启动了登陆深交所创业板的计划，并在2020年12月获得过会审批。只不过一年多的时间过去，证监会始终没有同意注册申请，因此东风集团撤回文件重新申请深交所主板上市。
到了今年，或许是为了加速两地上市的节奏，东风集团进行了一系列的业务调整。先是将东风汽车零部件业务划入早已上市的东风科技，2022年5月底，东风有限又向东风集团转让了29%的东风汽车股份，至此，东风汽车的控股股东也变更为国务院资委。
尽管相比于第一次被剥离时的落魄，重回东风集团的东风汽车已然今非昔比，但是根据以下两个方面因素的考虑，或许十几年过去，东风汽车仍然没能摆脱处境尴尬的境地。
5年剥离70家子公司，自主品牌发展迟缓。
在2014年开始落实汽车央企改革之后，东风集团的高层在会议中曾表示，预计到2020年左右，东风旗下的自主品牌将会缩减至3-5家。为此，东风汽车开启了长期的瘦身计划，据不完全统计，在过去5年时间里，被剥离、合并的子公司数量已经超过了70余家。
公司是国内知名的第三方股票配资查询,集成电路测试服务企业，主营业务包括晶圆测试、芯片成品测试以及与港股配资平台,集成电路测试相关的配套服务。公司测试的晶圆和成品芯片在类型上涵盖CPU、MCU、FPGA、SoC芯片、射频芯片、存储芯片、传感器芯片、功率芯片等芯片种类，在工艺上涵盖7nm、14nm等先进制程和28nm以上的成熟制程，在晶圆尺寸上涵盖12英寸、8英寸、6英寸等主流产品，在下游应用上包括通讯、计算机、汽车电子、工业控制、消费电子等领域。只不过截至目前，东风旗下的自主品牌仍然有风行、风神、风光、风度、启辰、小康、御风、岚这8家。合资品牌序列中，也仍有日产、本田、雷诺、标致、起亚、纳智捷、雪铁龙、英菲尼迪等，整体来看，东风汽车的产品池依旧有些“臃肿”。
月5日晚，多家股票配资查询,生猪养殖公司披露4月股票配资代理系统,生猪销售情况。从数据来看，商品猪价格、销售收入环比呈现上升趋势。其中，龙头牧原股份商品猪售价为156元/公斤，环比上涨63%，为今年首次环比上涨。翻看今年5月东风旗下各个品牌的销量统计，主要销量来源还是依赖于合资品牌。其中东风日产以55484辆的巨大优势稳居东风全系列第东风本田紧随其后，销量达到36034辆。
而自主品牌方面，除了东风风光的销量达到13597辆，其余品牌，诸如日产启辰6407辆、风神6270辆、风行6012辆等等，销量都没能破万。而承载着东风汽车对新能源赛道期盼的岚汽车，5月销量仅为906辆。
每股收益全行业倒数第大量散户被套牢。
2019年至2021年，东风汽车的总营收分别是132亿元、132亿元、155亿元，整体呈现出稳步上升的态势。但是对比2018年之前平均保持在170亿元左右的营收水平，现阶段的营收表现尚且不能令人满意。
尽管从2018年开始归属净利润有着显著的提升，一度达到了1795%的夸张幅度，但是从2019年开始，东风汽车的净利润增长分别为-20.12%、211%、-384%。而且截至2022年第一季度，东风汽车的流动负债高达104亿元，占总负债金额的94%，远低于30%-70%的合理范围。
反映到股市上，东风汽车的总市值和净资产都处于行业较低水平，导致市净率只有92%，远低于行业平均值12%。不仅在近6个月中只有一家投资机构对其进行调研，2021年每股收益0.18在A股汽车产业链相关的12家股票中排名倒数第只比0.092的江淮汽车高出一点。
进入6月后，因为控股股东变更为国务院资委的利好消息刺激，大量资金涌入东风汽车后，也带来了极大的交易波动。通过天眼查还可以看到，截至6月20日收盘，东风汽车整体跌幅达到了64%。
近期以来，根据股票交易平台的留言评论，已经有大量散户被套牢，保持观望很可能会是最好的选择。
尽管东风汽车在品牌拓展和股市维稳上都有所努力，但是从结果来看并没有带来较为明显的改变。或许在短时间内，关于东风汽车“躺平”的言论仍然会延续下去。
电气化转型缺失，轩逸越卖越危险？
不同于在困境中挣扎的东风汽车，东风日产和其所属的东风有限，近期以来可谓是苦乐参半。
好消息不少，除了日产轩逸在紧凑型汽车市场中，成为5月份的销冠车型。东风汽车被剥离后，东风有限没有了大量自主品牌的拖累，也得以轻装上阵，将更多资源和精力用于合资业务。
此外，也不知道是不是巧合，在东风汽车宣布剥离之后没多久，东风日产就在6月18日开启了东风日产Ariya的正式预定。这不仅是东风日产旗下第一辆纯电SUV，在2020年就已经发布的原车型Ariya，更是日产汽车NISSANNext首款全球战略车型，都有着不小的市场潜力。
至于坏消息，首当其冲的是5月份销量同比下降了316%，1-5月累计销量更是同比下滑161%，比2021年同时期少卖了将近12万辆。这也意味着东风日产的销量，已经连续下滑了13个月。
此前曾和东风日产处于相同地位的东风英菲尼迪，在并入东风日产成为附属事业部之后，销量不升反降。5月份销量仅有1737辆，同比下滑幅度已经到达了691%，俨然出现了“躺平”的势头。
再加上一众新车型的接连失利，东风日产表面风光的背后，或许更多还是焦头烂额和对未来的茫然。从中，或许也能够看出现阶段东风日产所存在的问题——
产品池结构不合理，轩逸卖得越多越危险。
轩逸的销量虽然依旧能打，但是对比2021年5月，也出现了204%的下滑。而且根据搜狐汽车的销量数据，5月份全部销量均来自2022款6L系列，BEV和6经典款的销量都为0。
东风日产旗下品牌中，按照5月销量从高到低进行排序分别为，趙客8926辆、天籁6761辆、楼兰1216辆、e-POWER1078辆、劲客460辆、奇骏68辆、全新蓝鸟0辆。也即是说，日产轩逸6L这一款车型，就占据了东风日产总销量份额的621%。
综合各个渠道的报价，日产轩逸6L共有舒享、悦享、智享、奢享4个版本，定价大概在9万元至149万元的区间，严格意义上来讲仍属于中低端车型。这就意味着东风日产通过轩逸车型获取的整车利润相对较低，同时中高端车型的缺失，也让整个产品池的结构趋向于不合理。
尤其是在“芯片荒”、“电池荒”，以及全球性原材料供应短缺和疫情反复等情况的持续影响下，轩逸的盈利空间进一步缩水，很可能会出现卖的越多亏得越多的情况。
电气化转型缺失，新混动技术竞争力存疑。
进入新能源汽车时代后，日本车企普遍都存在着故步自封的毛病。作为曾经的日系车三巨头之日产汽车的动力系统已经很久没有进行过实质性的更新，其主要车型轩逸和老款奇骏，都仍然在采用十几年前的动力总成。
近期主推的轩逸电驱版，所采用的“不用充电的充电技术”e-POWER，算得上是日产汽车多年来为数不多的科研成果。但是对比比亚迪DMI、长安蓝鲸iDD、华为增程式等油电双驱动系统，日产的混动技术或许并没有更大的竞争力。
而且油电混合的路子终究只是新能源汽车发展过程中的过渡产品，很难作为主力车型进行长期培育。基于日本汽车市场早期阶段对混合动力的重视，日产汽车的纯电车型相对较少，而且东风日产所引进的多为油改电车型，插混和纯电车型相对稀少。
如果再算上日本三菱电机公司造假丑闻的发酵，随着消费市场对于日本车企的信任不断降低，长此以往，东风日产很可能会新能源转型、市场重组的机会面前有所缺席。
还是尽早收起“躺赢”的心态，抓紧跟上时代的脚步吧。
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