美股配资,配资炒股服务|苹果华为的表现为何与大众预期不符？_配资服务

美股配资,配资炒股服务|苹果华为的表现为何与大众预期不符？

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在科技公司造车这件事上，苹果和华为这两家公司，无疑被业界给予了厚望，毕竟论人才、技术、财力、品牌享誉度等等要素，他们在业内都是独一份的存在。

但说来有趣的是，在造车这件事上，当下苹果和华为几乎都展现出了与大众预期不符的一面，在某种程度上陷入了“造车难”的困境。

虽然美股配资,配资炒股服务,港股今日三大指数收涨，暂时走出了独立于A股之外的行情，但涨幅却在午后市场情绪低落后明显收窄，恒生科技指数早盘曾大幅上涨8%，最后只保留了不到一半的涨势；恒生指数更是在下午一度转跌，所幸最终保住了正增长。

在科技互联网公司跨界造车这件事儿上，若要问谁拥有最多关注度，苹果和华为可能是当仁不让的存在。

苹果虽然从未官方承认或宣布过将入局造车，但业界却乐此不疲的捕捉着有关苹果造车的蛛丝马迹，而在此前被传出将于2021年发布首款汽车产品后，当日股价竟大涨5%；特斯拉、大众、蔚来等一众车企，更将苹果视为最大竞争对手。

在华为入局汽车市场后，业内也急切希望华为能够亲自入场造车，因而将任正非此前签发的EMT决议中的那句“本文从发文之日起生效，有效期为3年'进行着猜测与遐想。

更为直接的体现，或许是许多问界车主，扣掉了自己车上的赛力斯标识，转头换上华为标识。

《科创板日报》，15日，发改委表示，今年以来，全国10个国家数据中心集群中，新开工项目25个，数据中心规模达54万标准机架，带动各方面美股配资,配资炒股服务,投资超过1900亿元。其中，西部地区配资爆雷,投资比去年同期增长6倍，配资爆雷,投资总体呈现出由东向西转移的良好趋势。

他们被业内被寄予厚望，核心原因还是在于这两家公司一面拥有深厚技术积累和人才资源优势支撑，另一方面他们也在消费品市场取得了巨大成功，拥有忠实的中高端用户群体。

这从此前蔚来李斌在自己准备入局造手机时，就谈到：“50%的蔚来车主使用iPhone，40%使用华为。”

可以说，苹果和华为这两家公司，在造车这件事上，是拿了一手好牌，拥有先天优势。

对于手拿这样一手好牌的巨头，若是按照常规演绎，那么接下来的戏码则是出色产品上市、引起消费热捧进而大杀四方。

但现实市场的有趣之处则在于，其发展路径往往并不完全按照理论进行，甚至是偏离了理论路径。

如我们所见，被业内寄予厚望的苹果，当下在造车这件事上进展得并不顺利，甚至是陷入了利空频现阶段——密集的人事动荡、举棋不定的造车战略、受到挑战的供应链强势地位以及特斯拉已然树立起的电动汽车事实标准，都让业内开始怀疑，是否高估了苹果造车的能力。

无独有偶，华为汽车业务在某些层面也与苹果造车有着相似境遇——诸如人才动荡、市场角色等。

在人才动荡上，从公开报道来看：今年7月份，华为汽车业务又流失了一位关键人物——华为自动驾驶系统CTO、车BU首席科学家陈亦伦离职；今年4月份，华为智能汽车解决方案BU智能车控领域总经理蔡建永离职；今年1月份，华为智能驾驶总裁苏箐离职。

而在2021年，也有华为汽车业务副总裁何利扬、华为自动驾驶团队创始人及自动驾驶研发部部长陈奇、华为车BU首席功能安全专家佘晓丽、华为智能驾驶产品部项目群总监张晓洪、华为自动驾驶首席运营官姜军、华为融合传感负责人彭学明等离职。

虽说人才流动于公司而言实属正常，但与苹果一致的是，这些原来供职于华为汽车业务的业内大牛的相继离开，对于华为汽车业务的发展而言，当然也会产生不小的损失。

022Q1主动偏股型美股配资,配资炒股服务,基金的规模较2021Q4有明显“缩水”。具体而言：2022Q1普通股票、偏股混合、灵活配置、平衡混合型的规模分别为69464亿元、28768亿元、14719亿元、462亿元，相较于2021Q4的84382亿元、33389亿元、172174亿元、5562亿元明显下降，整体下降168%左右。

同时在市场角色上，华为当前的定位是“华为不造车，但聚焦ICT技术，帮助车企造好车”，并基于此延伸出了华为当下入局汽车市场的“零部件供应商模式、智选模式、HI模式”三大模式，进行三条腿走路。

但从现实来看，华为想要这三条路并驾齐驱，似乎并不容易。

此前上汽集团董事长陈虹的“灵魂躯壳论”在某种层面上已经反映了一些汽车厂商对于合作的担忧，而这也或将导致华为必须在这三条路中选出一条核心主路前行。

理论与现实的这种割裂感，也不由得让人疑惑，为什么拥有巨大技术优势的苹果和华为，在造车这件事上，却走得跌跌撞撞，究竟是什么拦住了他们在造车上的去路？

从现实来看，苹果和华为，可能在造车这件事上，遇到了不同的难题——苹果遇到的难题可能在于期望目标过高；而华为遇到的难题，则可能是想“全都要”。

对于习惯了重新定义产品并且在重新定义这件事上屡获成功的苹果而言，其在汽车产品上，似乎也有着“重新定义”的野望。

在外媒TheInformation日前发布的一篇深度报道苹果造车的文章中，我们看到：“苹果不仅想让汽车能够检测到司机心脏病发作并载着他们去医院，也想为汽车提供环绕声与噪声消除技术，保证同一辆车上的每一个乘客可以听不同的音乐；更想取消汽车标配的方向盘和刹车，让汽车实现自动驾驶，甚至是希望汽车可以主要由玻璃制成。”

用TheInformation的话总结来说，则是“苹果造车最主要的挑战或许在于苹果公司想重新发明汽车的基本概念，而不是利用几十年来现有汽车公司积累的经验。”

华为虽然没有苹果“重新发明汽车基本概念”这种妄念，但在造车这件事上，其似乎也存在着是“全都要”还是“只取一瓢饮”的路线之争，对是否“亲自入场”，似乎仍在纠结之中。

对于当前华为在汽车市场实行的三种模式，虽然其力传递出的信号是“华为会坚持不造车，帮助企业造好车”，但当前业内多认为，即使是在当前的这三条路线上，其实也存在着“智选模式”和“HI模式”究竟谁为主导的路线之争。

而从当前来看，由余承东主导的“智选模式”，在问界初步成功的现实下，似乎已经占据了上风。

但于华为造车而言，其更大的纠结或在于，是持续坚持帮助车企造好车，还是亲自入局造车，亦或是二者全都要。在决议三年之期将满之时，这或许是华为需要向自己，向业界回答的一个核心问题。

这也或是业界对华为决议中“三年之期”解读乐此不疲的原因所在。

可以说，目标过高和战略不清，成为了苹果和华为造车路上的拦路虎，使得他们具备的技术优势无法找到实际落脚点。

能够看到，在造车这件事上，苹果和华为这两大巨头，在理论上拥有着极大优势，业内也对其入局保持着充分的警惕，但在当下，这两大巨头却似乎不同程度地陷入了“造车难”的困境。

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究其原因，则能发现：他们的困境，似乎并不在于新势力们造车时所面临的技术或是资源、资本不足，而在于他们当前对造车路线、造车战略目标有着不确定性。

于苹果和华为这样的巨头而言，他们拥有着其他企业难以企及的资源优势，这使得他们有足够的能力进行各种尝试，拥有充足试错机会。

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更为核心的是，新能源汽车市场当下，依旧还处于发展初期。

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